Giuseppe Arrabito, fiero predestinato

A tu per tu con l’ingegner Giuseppe Arrabito, che timona lo Studio Arrabito Naval Architects senza mai prendere fiato. Il carico di nuovi e sempre più complessi progetti totalmente custom non consente indugi
di Olimpia De Casa, foto di Andrea Muscatello

Attivo sin dai primi anni Ottanta con una specializzazione crescente nel settore del diporto legato a super, mega e giga yacht full custom, lo studio di progettazione Arrabito Naval Architects è tra i più impegnati e strutturati a rispondere a richieste complesse, provenienti sia dai cantieri costruttori sia dai privati armatori. La straordinaria mole di lavoro, unita a una tabella di marcia fitta di scadenze sempre più stringenti, ha infatti costretto l’ingegner Giuseppe Arrabito a rimandare a più riprese il nostro incontro: «Mi scuso per l’imperdonabile ritardo. Sono stati mesi molto complicati, abbiamo avuto diversi vari, prove in mare, consegne navi. Non abbiamo ancora finito e presto ricominceremo». È in questo studio totalizzante e “disperatissimo” che prendono letteralmente forma alcune delle grandi unità da diporto più aggiornate ed evolute sotto il profilo tecnico e ingegneristico: capolavori del genio architettonico navale che contraddistingue la corposa opera di Giuseppe Arrabito e del suo team. «Siamo in otto persone, quasi tutti ingegneri navali o nautici, di età compresa tra i 28 e i 56 anni, accomunate da un altissimo profilo umano, prima ancora che professionale. Collaboriamo in un clima familiare e sereno perché è all’insegna di questo che ho voluto impostare il nostro ambiente di lavoro. Fronte organizzativo, ho ritenuto di dividere le competenze in aree specialistiche: ramo idrodinamico, ramo strutturale e ramo dedicato alla “stabilità e bordo libero”. Ho sempre pensato che occuparsi un poco di tutto non consenta di poter ambire ad essere un massimo specialista in ciascuno di questi tre filoni, che costituiscono a tutti gli effetti le fondamenta dell’architettura navale di base».

A proposito di origini e capisaldi, quando ha inizio la sua carriera? E quali le tappe salienti?
«Ho iniziato negli anni Novanta mentre studiavo Ingegneria Navale a Genova, ma respiro l’ambiente della nautica sin da quando ero piccolo in quanto mio padre, progettista navale e nautico (l’ingegner Giovanni Arrabito fondò lo studio tecnico quando decise di lasciare la Marina dopo un’esperienza decennale come direttore del reattore nucleare di San Piero a Grado, centro militare interforze, ndr), mi ha sempre portato con sé con il desiderio di insegnarmi tutto quello che poteva e l’intento di farmi appassionare a questo mondo. Ho optato per una soluzione studio/lavoro per molti anni, una scelta che valuto essere stata corretta. Era il periodo in cui progettammo, in collaborazione con Carlo Galeazzi, quasi tutta la serie Posillipo di Rizzardi, dal 90 al 120 piedi, e l’architettura navale del noto Riva Opera 24m e Riva Cantata 84 con Mauro Micheli, che ricordo nel nostro studio con i rotoli dei disegni dei piani di costruzione delle sovrastrutture realizzati rigorosamente a mano. Oggi ci sembrano barche di piccola dimensione, ma allora (siamo a metà anni Novanta) erano considerati progetti veramente importanti. La mia prima esperienza vissuta e gestita come “front man” dello Studio è stata la serie di progetti per l’americana Destiny Yachts, realtà inizialmente spin-off di Allied Marine, con sede a Fort Lauderdale: progettammo ben 9 yachts dai 90 ai 135 piedi che a inizio anni Duemila erano tra le imbarcazioni in vetroresina più grandi. Fu quella un’esperienza straordinaria e determinante in chiave internazionale che mi consentì di vedere le cose da una prospettiva diversa. Sempre in quel periodo fui coinvolto nel primo progetto commissionato direttamente da un armatore, cui seguì l’assistenza nella costruzione. Era un’imbarcazione di 35 metri semi planante, sempre in vetroresina, realizzata da Francesco Guidetti. Nel 2005, un contratto sostanzioso arrivò dai Cantieri di Pisa con la progettazione di tutta la nuova serie Akhir, cinque modelli da 30 a 42 metri che ci impegnarono per alcuni anni. Una collaborazione importante che ancora oggi percepisco come l’inizio della mia “coscienza professionale”.
Fu quindi la volta di tutta la linea Dreamline dell’ingegner Peter Zuber, cui si deve l’inizio dell’epoca progettuale moderna e il mio incontro, sotto molteplici aspetti determinante, con l’architetto Enrico Gobbi.

Nel 2008 le persone che ci permisero di strutturarci in maniera diversa furono Claudio, Federico e Claudia Rossi di Rossinavi. Da quel momento si aprì un rapporto di collaborazione professionale e di amicizia che è ancora vivissimo dopo quasi 20 anni di collaborazione e 23 navi custom progettate e costruite: unità dai 46 ai 70 metri di lunghezza di ogni tipologia, dislocanti in acciaio, semi dislocanti e semi plananti in alluminio e oggi anche dislocanti veloci in alluminio con consumi contenuti e velocità importanti, considerate la lunghezza e le potenze propulsive piuttosto contenute. Su tutti questi progetti abbiamo installato praticamente ogni tipo di trasmissione e propulsione: linea d’asse, idrogetti, pod drives Rolls-Royce e propulsioni diesel, diesel elettriche, ibride elettriche. Per noi Rossinavi non è solo un cantiere con cui abbiamo vissuto e continuiamo a vivere un percorso progettuale incredibile, ma è quello in cui ci sentiamo “a casa”». L’accenno ai legami mi esorta a chiederle come nasce la sua passione per la progettazione navale.
«Dall’aver respirato l’ambiente della grande nautica fin da bambino. Fu allora che ebbi la fortuna di conoscere Memo Picchiotti, grazie al quale ebbe inizio la carriera di ingegnere navale di mio padre. Ricordo poi di quando mi portava ai Cantieri di Pisa, dove conoscevo praticamente tutti, dai proprietari Antonio Sostegni, Guido e Fabio Bini ai maestri d’ascia e magazzinieri. Giravo da solo nel capannone mentre mio padre trascorreva ore interminabili nella sala disegno, che rammento gigantesca e piena di tecnigrafi e disegnatori che lavoravano concentrati in religioso silenzio. A quel tempo progettava gli Akhir, che erano costruiti interamente in legno, olmo e frassino, di cui avverto ancora il profumo. Sono “fermo immagini” per me indelebili, come quelle dei suoi infiniti calcoli idrostatici con una piccola calcolatrice Texas Instruments anni Settanta».

Cosa significa, in architettura navale, investire in ricerca e sviluppo?
«Ogni progetto full custom ti porta necessariamente a fare ricerca per trovare nuove soluzioni a sempre nuovi problemi perché ogni volta le richieste di armatori e cantieri sono diverse e più complesse. È un processo che non ha mai fine. Negli ultimi 15 anni abbiamo realizzato circa 40 progetti di unità da 24 a 78 metri, di cui 23 con una piattaforma navale radicalmente diversa. La progettazione di imbarcazioni totalmente personalizzate, così importanti e impegnative, è già ricerca e sviluppo».
La realizzazione di un progetto tecnico, spesso poco “raccontato” dagli stessi costruttori, forse perché ritenuto di scarso appeal comunicativo, incide sull’apprezzamento del progetto finale da parte dell’utente?
«Grazie per questa importante domanda. Come raccontavo, sin dalla tenera età vivo l’ambiente della nautica dal punto di vista dell’ingegnere navale, che nella lingua anglosassone è appunto il “naval architect”. Ho quindi puntualmente verificato la considerazione insufficiente che si ha in chi genera il cuore del progetto, che oltretutto se ne assume le pesantissime responsabilità professionali. Quasi sempre si pensa che la parte ingegneristica sia “scontata”, così come è purtroppo frequente constatare che chi ha sviluppato l’architettura navale non venga nemmeno menzionato. Una “prassi”, questa, per me difficilmente accettabile».
Restando in tema, l’armatore si sente generalmente coinvolto dalla parte relativa all’engineering e all’architettura navale o è interessato soltanto agli aspetti legati alla vivibilità di bordo?
«Nella mia esperienza di rapporti diretti con l’armatore ho sempre avuto a che fare con persone che hanno accettato di dare la precedenza alla parte ingegneristica e tecnica rispetto a quella stilistica. Se ben spiegato e argomentato, l’armatore capisce quasi sempre ciò che un naval architect gli suggerisce. Una delle grandi difficoltà dei progetti attuali full custom è piuttosto cercare di trovare soluzioni a idee stilistiche che spesso sono in forte contrasto con il progetto strutturale o la corretta limitazione e distribuzione dei pesi. Può quindi capitare che l’architetto navale abbia lo spiacevole compito di dover tirare una linea rossa rispetto a quelle idee, che un domani potrebbero generare problemi tecnici rilevanti sia per l’armatore sia per il cantiere costruttore».
A quali progetti state lavorando in questo momento?
«Sul fronte dell’architettura navale di nuovi progetti di super e mega yacht, abbiamo in corso ben sei lavori per Rossinavi. Parallelamente siamo impegnati con Riva, Baglietto e Mengi Yay Yachts».

La sfida più impegnativa o il risultato a suo avviso meglio riuscito in carriera?
«Cito sicuramente il progetto del Polaris 70m, oggi Polestar, che ci ha visto lavorare sia come architetti navali sia come surveyor per la parte armatoriale. Rappresenta tuttora l’ammiraglia del cantiere Rossinavi ed è un 70 metri diesel elettrico con Azipull della Rolls Royce. Un lavoro di grande successo durato quattro anni tra fase progettuale e costruttiva. Sono poi particolarmente legato al Rossinavi Utopia IV (nella foto sopra), un progetto che definirei “incredibile” e che ci ha visto nuovamente coinvolti nella doppia veste di progettisti e surveyor per l’armatore. Trattasi di un esemplare con idrogetti di 63 metri in alluminio che ha raggiunto una velocità di punta di 33 nodi. Entrambi sono stati sviluppati in tandem con l’amico Enrico Gobbi».
Al di là del giudizio estetico, quali benefici offrono le prue verticali divenute così in voga nel diporto? Quali i principali limiti?
«Le prore verticali, a parità di lunghezza fuori tutto dello yacht, hanno il vantaggio di aumentare la lunghezza al galleggiamento, cosa che certamente migliora la performance di carena per velocità e consumi. Noi per trent’anni abbiamo progettato prore estremamente aggettanti, note per essere particolarmente “asciutte”. In determinate condizioni, quelle verticali di oggi, stilisticamente molto alla moda, possono non esserlo proprio per la loro natura intrinseca».

Cosa pensa, invece, delle superfici vetrate a scafo di dimensioni sempre più importanti?
«Da architetto navale, il mio giudizio è decisamente negativo. Le vetrate ormai amplissime rendono il progetto strutturale enormemente complesso e aggiungono molto peso in alto poiché le loro grandi campate richiedono spessori stratificati sempre più alti. Dobbiamo poi ricordare che uno yacht è pur sempre una nave che deve poter affrontare nella massima sicurezza condizioni meteo marine anche molto avverse. Credo che le normative dovrebbero essere riviste e aggiornate per frenare questa tendenza».
C’è un progetto in particolare che non è ancora riuscito a realizzare e a cui vorrebbe potersi dedicare?
«Abbiamo iniziato a lavorare su una piattaforma navale da 80 metri, uno yacht avente come propulsore un micro reattore nucleare. I tempi sono molto lunghi, ma penso che ci arriveremo». Del resto, ingegneria e tecnologia permettendo, le vie della grande industria nautica sono straordinariamente infinite.