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Volvo Penta, Johan Inden, towards change

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Abbiamo incontrato Johan Inden, Presidente della Marine Business Unit di Volvo Penta, che si prepara ai nuovi cambiamenti in tema di sostenibilità con investimenti importanti

In questo momento stiamo attraversando una fase di transizione del mercato in riferimento ai motori, come affronterete questo passaggio?
È una bella domanda. Considerando gli investimenti che stiamo facendo in questo momento, come lei ha giustamente sottolineato, abbiamo bisogno di mantenere in funzione i prodotti attuali mentre sviluppiamo quelli nuovi. Stiamo accelerando lo sviluppo per essere sicuri di supportare i clienti sia con i prodotti di oggi, sia con gli investimenti per il futuro. A mio avviso, ci sono un paio di cose che ci rendono unici. In primo luogo, facciamo parte del gruppo Volvo e quindi stiamo co-sviluppando molte delle nostre nuove tecnologie con i nostri colleghi della divisione camion e autobus Volvo, in modo da poter condividere parte dello sviluppo, anche se il segmento marino è molto specifico. Per quanto riguarda la nautica, serviamo sia il segmento della nautica da diporto, sia quello commerciale. Il diporto e il settore commerciale hanno cicli diversi. Oggi stiamo già immettendo alcuni dei nuovi prodotti sul mercato commerciale, il che significa che siamo in grado di testare, acquisire esperienza e iniziare a consolidare questa parte della nostra attività in anticipo, il che aiuta e finanzia ulteriormente lo sviluppo. Inoltre, stiamo adottando un approccio di piattaforma, come abbiamo fatto per l’Ips. L’Ips è una combinazione di motore, sistema di propulsione e piattaforma elettronica. Stiamo riutilizzando questa architettura anche per le soluzioni ibride e per quelle completamente elettriche. Pertanto, il sistema Evc, già utilizzato, sarà evoluto per le soluzioni ibride ed elettriche. Questa architettura comune, man mano che procediamo, ci aiuta a gestire anche i costi di sviluppo. Si tratta di un grosso investimento e anche noi, come azienda, dobbiamo assicurarci di potercelo permettere. Il nostro consiglio di amministrazione ci sta sfidando sulle prospettive a lungo termine.

«FACCIAMO PARTE
DEL GRUPPO VOLVO
E QUINDI STIAMO CO-SVILUPPANDO
MOLTE DELLE NOSTRE
NUOVE TECNOLOGIE
CON I COLLEGHI
DELLE VARIE DIVISIONI
IN MODO DA POTER
CONDIVIDERE PARTE
DELLO SVILUPPO».

 

Il sistema è in grado di avviare e arrestare automaticamente i singoli motori in base alla potenza necessaria per ogni situazione, ottimizzando il consumo di carburante e le ore di funzionamento del motore, con conseguente prolungamento degli intervalli di assistenza e manutenzione.

BREAKING NEWS
Volvo Penta ha presentato ufficialmente il nuovo IPS 40 progettato per imbarcazioni professionali e superyacht da 25 a oltre 55 metri con velocità massime da 12 a 40 nodi. A partire dalla produzione in serie nel 2025, l’IPS 40 sarà alimentato da due motori Volvo Penta D13, abbinati a un sistema di post-trattamento compatto per soddisfare le più recenti norme IMO Tier III. Inoltre, la piattaforma è già predisposta per un mix di fonti di alimentazione, dai motori a combustione alimentati con combustibili rinnovabili alle soluzioni completamente elettriche o ibride. Il design a doppia alimentazione offre flessibilità e modularità nel percorso verso una maggiore sostenibilità. La piattaforma viene installata come doppia, tripla o quadrupla, il che significa che ogni imbarcazione potrà avere da 4 a 8 fonti di alimentazione.

Può parlarci delle novità del settore elettrico?
Abbiamo uno sviluppo continuo sull’ibrido e sull’elettrico. Stiamo coprendo più o meno tutta la nostra gamma, con progetti di sviluppo in corso sui nostri sistemi di propulsione. Abbiamo iniziato con il settore commerciale, motorizzando alcune imbarcazioni con soluzioni ibride. Hanno installato una soluzione ibrida, che dispone dell’Ips completamente elettrico e dell’Ips tradizionale. L’Ips completamente elettrico è azionato da una serie di gruppi elettrogeni, abbiamo anche un grande banco di batterie a bordo, quindi diventa una piattaforma molto versatile. Questo modello ha ormai superato le 4.000 ore. Questo ci ha permesso di fare molta esperienza, abbiamo anche una piccola imbarcazione in zone più a nord del mondo, che opera nel traffico turistico, dotata di un D4 ibrido, quindi due motori D4 con sterndrive DPI e un pacco batterie per i motori elettrici. Al momento stiamo accumulando ore di lavoro e l’esperienza dei professionisti, ma quando cominceremo a sperimentare nel diporto, inizieremo ad avere riscontro anche dagli armatori su com’è utilizzare un sistema ibrido a livello armatoriale, quali sono le caratteristiche reali che piacciono, quali gli aspetti impegnativi o difficili, come possiamo costruire un’interfaccia uomo-macchina (HMI) che fornisca il giusto livello di guida. Penso che il settore commerciale sia ottimo per convalidare i dati tecnici, ma non vedo l’ora di avere dei feedback dal mondo del diporto. Anche se tecnicamente l’approccio è lo stesso, la barca commerciale è uno strumento, è progettata per essere parte di un processo, mentre una barca da diporto serve per il tempo libero, per essere goduta. Il nostro obiettivo non è solo quello di portare sul mercato nuove tecnologie in termini di propulsione ibrida o elettrica, ma di migliorare l’esperienza a bordo. Si parla di navigazione notturna silenziosa, di stabilizzazione silenziosa, di ciò che si può ottenere con queste nuove piattaforme. Credo che questa sia la parte che mi incuriosisce di più.

«RITENGO CHE L’INDUSTRIA NAUTICA
ABBIA IL COMPITO DI TROVARE
UN MODO PER OTTENERE SOLUZIONI
PIÙ SOSTENIBILI, DI CAPIRE COME PROGETTARE
LE IMBARCAZIONI, QUAL È L’ESPERIENZA DELL’UTENTE,
PERCHÉ PER REALIZZARE
LE NOSTRE AMBIZIONI
DI SOSTENIBILITÀ DOBBIAMO
ASSICURARCI DI AVERE LE SOLUZIONI GIUSTE,
MA DOBBIAMO ANCHE ASSICURARCI CHE LA GENTE
VOGLIA PASSARE DEL TEMPO IN MARE».

Questa evoluzione fa parte della vostra strategia o è una richiesta del mercato?
È una combinazione della nostra visione come azienda e di ciò che abbiamo discusso con i nostri clienti. La nostra visione è quella di essere leader nella trasformazione verso un uso più sostenibile dei mari.

«VOGLIAMO PORTARE IL NOSTRO DNA DAL PRODOTTO DI OGGI A QUELLO DEL FUTURO, QUINDI SE GUARDIAMO A CIÒ CHE STIAMO TESTANDO ALLE SVALBARD CON IL D4 IBRIDO, RICONOSCERETE LA GUIDA CON JOYSTICK, IL POSIZIONAMENTO DPS E L’ATTRACCO ASSISTITO, PROPRIO COME ACCADE OGGI, MA IN MODALITÀ COMPLETAMENTE ELETTRICA O IBRIDA. IL DNA DELLE SOLUZIONI VOLVO PENTA SARÀ PORTATO AVANTI ANCHE NELLE DIVERSE PIATTAFORME».

LA STORIA
La storia di Volvo inizia nel 1868 quando l’ingegnere John G. Grönvall fondò una ditta meccanica a Skövde, in Svezia. La ditta diventò Sköfde Gjuteri och Mekaniska Verkstad o semplicemente Gjuteriet nel 1875. Nel 1907 venne prodotto un motore monocilindrico da 3 cavalli. Il motore fu inizialmente nominato B1. Alla presentazione dei primi disegni c’era un gruppo di 5 persone: perciò si scelse il nome Penta. Nel 1916, Egnell rileva la compagnia e la chiama AB Pentaverken. L’azienda ben presto diventa un’affermata casa produttrice di motori, molti per applicazioni marine. Nel 1925, la Penta fu contattata da Assar Gabrielsson, fondatore della Volvo, che aveva bisogno di un motore per la prima automobile prodotta dal gruppo svedese: Penta progettò il Typ DA, un 4 cilindri a valvole laterali da 28 cavalli, montato sulla Volvo ÖV 4. La Volvo acquistò la Penta nel 1935 e l’azienda fu rinominata Volvo Pentaverken. Dopo la seconda guerra mondiale venne lanciato il primo motore diesel a 6 cilindri in linea. Gli anni Cinquanta e Sessanta furono di grande sviluppo: nel 1965 il nome diventò AB Volvo Penta. Negli anni Settanta, le esportazioni raggiunsero quote superiori all’80%; nel 1982 Volvo Penta diventò un’affiliata indipendente del Gruppo Volvo.

«VEDREMO DIVERSI TIPI DI SISTEMI IBRIDI, TRA CUI ALCUNI COMPLETAMENTE ELETTRICI, POTREMMO VEDERE COMBUSTIBILI ALTERNATIVI, SICURAMENTE VEDREMO CELLE A COMBUSTIBILE, E DIVERSE EVOLUZIONI DI TUTTI I COMPONENTI». 

In effetti quello della sostenibilità è l’argomento principale ora, ma pensa che i proprietari di barche siano pronti a passare ai nuovi sistemi?
Credo che la propensione aumenterà fornendo una migliore esperienza d’uso. In questo modo si ottengono i vantaggi di una migliore eco-sostenibilità, e si riesce anche a ottenere una esperienza migliore sull’imbarcazione. È necessario combinare tutti questi elementi per promuovere davvero la diffusione di questa soluzione. Proprio come abbiamo visto nell’industria automobilistica: una cosa è acquistare un’auto elettrica per ridurre il proprio impatto ambientale, però è innegabile l’esistenza di una motivazione legata al divertimento di guidare. Si tratta di una combinazione di questi elementi che fa progredire il prodotto. Penso che vedremo una cosa simile nelle imbarcazioni, una combinazione di pensiero sostenibile, esperienza dell’utente e modalità di manutenzione e possesso dell’imbarcazione. Ci sono molti fattori che contribuiranno a far progredire il prodotto. Le sfide potrebbero essere rappresentate dai costi delle nuove tecnologie, che saranno più elevati rispetto alle soluzioni attuali e che, a loro volta, potrebbero richiedere diversi tipi di modelli di business sulle modalità di possesso dell’imbarcazione. Se faccio un passo indietro e guardo al settore, l’industria nautica è stata abbastanza stabile per molti anni, in particolare per quanto riguarda le soluzioni di propulsione, basate su benzina o diesel. Poi sono arrivate innovazioni come l’Ips, ma il periodo in cui stiamo entrando ora sarà ancora più ricco di cambiamenti. Ci saranno diversi tipi di sistemi ibridi, tra cui alcuni completamente elettrici, potremmo vedere combustibili alternativi, sicuramente vedremo celle a combustibile e diverse evoluzioni di tutti i componenti. Stiamo entrando in un’epoca di innovazione, sia dal punto di vista tecnico, sia dell’esperienza dell’utente. È davvero entusiasmante.

State lavorando sulle celle a combustibile?
Sì, come ho detto prima, facciamo parte del gruppo Volvo, siamo attivi nel settore dei camion, delle attrezzature per l’edilizia, degli autobus e, naturalmente, dei motori marini e industriali. Volvo ha costituito una joint venture con il gruppo Daimler, chiamata Cellcentric. Si tratta di una joint venture dedicata esclusivamente allo sviluppo di celle a combustibile. Da oltre un decennio, abbiamo svolto ricerche e attività all’interno del gruppo per capire quale sia il potenziale delle celle a combustibile. Sono certo che questa tecnologia giocherà un ruolo importante nell’industria nautica, prima sul versante commerciale e poi, con il tempo, anche su quello del diporto. Come ogni nuova tecnologia, anche le batterie con celle a combustibile avranno dei limiti, che in questo caso è dato dalla quantità di metanolo o idrogeno che si è in grado di immagazzinare sull’imbarcazione. Per questo motivo, credo che verrà utilizzata soprattutto per le rotte più brevi a scopo commerciale o per le imbarcazioni più leggere e poi, quando lo stoccaggio diventerà più efficace, la si vedrà nelle imbarcazioni che possono andare sempre più lontano. Proprio come accade oggi con le batterie, non si può caricare troppa energia nella stessa e quindi bisogna sempre prestare molta attenzione al caso d’uso. Questo è probabilmente il denominatore più importante quando si parla di nuove tecnologie. Bisogna fare un po’ più di attenzione all’uso che si intende fare dell’imbarcazione: è più facile inserire un sistema completamente elettrico in una barca che fa 10 miglia nautiche al giorno piuttosto che su un’imbarcazione da crociera. Per questo motivo, bisogna fare attenzione al tipo di prodotto che si costruisce, assicurandosi che sia adatto al profilo dell’utente.

Qual è l’ammontare dell’investimento in questo campo?
Non divulghiamo cifre specifiche al riguardo, ma possiamo considerare che gli investimenti per l’elettrificazione e le celle a combustibile negli ultimi cinque anni sono quasi raddoppiati. Si tratta di un ritmo di investimenti davvero accelerato, che vediamo in tutta l’azienda. E mi aspetto che continueremo ad avere un tasso
di investimento molto elevato in questi campi.

Vuole parlarci di qualche novità o di qualcosa che vorreste sviluppare maggiormente in questo segmento?
Ciò a cui penso si debba dedicare più tempo, ed è per questo che mi piace l’approccio sperimentale, è il modo in cui la nuova tecnologia viene percepita e adottata dall’armatore. Per esperienza posso dire che non si riesce mai a fare bene la prima volta, è necessario fare un progetto pilota, portarlo agli utenti, passare del tempo con loro e capire qual è l’esperienza reale, magari essere un utente in prima persona, uscire in barca, passare una settimana con una nuova tecnologia, conoscerne i limiti, ma anche scoprirne i vantaggi. Pertanto, se c’è qualcosa che appoggiamo, è la mentalità “esci e prova”. Ecco perché abbiamo la nostra struttura di Krossholmen, dove disponiamo di una grande flotta di imbarcazioni di prova per testare nuove tecnologie, nuovi progetti. Abbiamo il nostro staff di piloti di imbarcazioni, e noi stessi conseguiamo le licenze per poter uscire e testare nuove soluzioni e fare esperienza. Credo che la cosa più importante, in questo momento, nell’esplorare ciò che tutte le nuove tecnologie possono fare, sia uscire davvero e testare per scoprire cose che non sapevamo di poter ottenere con una nuova tecnologia.

Possiamo dire che state prendendo del tempo perché volete fornire al mercato un prodotto integrato pienamente funzionante e industrializzato.
Questa è un’ottima osservazione, abbiamo parlato della nostra strategia di sviluppo, di ciò che sta accadendo sul mercato, di come vogliamo proporci, testare ed esplorare. Ho anche detto dei vantaggi competitivi di questo approccio a piattaforma, che evolverà in futuro. È anche il contesto del nostro prodotto, che prevede la fornitura del motore vero e proprio, che in futuro potrebbe essere un motore elettrico con un pacco batterie e che oggi è un motore a combustibile fossile. Abbiamo il sistema elettronico, il sistema di controllo e le trasmissioni e, come sapete molto bene, questa struttura ci dà la possibilità di aggiungere funzioni supplementari, come il joystick o l’assisted docking, che abbiamo lanciato proprio due anni fa. L’approccio della piattaforma sarà lo stesso quando passeremo all’ibrido e all’elettrico. Credo che ciò comporti una serie di vantaggi. Uno di questi è la possibilità di continuare a sviluppare funzioni in aggiunta alla soluzione totale. Un altro vantaggio è la produzione presso l’OEM, che sarà un po’ più complessa quando bisognerà installare un sistema ibrido. La nostra responsabilità sarà quella di progettare per la produzione, collaborare con l’OEM e con i costruttori di imbarcazioni per definire l’aspetto del processo, ma anche costruire il sistema di assistenza, per capire come potrà prendersi cura di questo prodotto quando sarà in commercio. In ambito commerciale, di solito si sa che una certa imbarcazione opererà in un determinato settore, si conosce la geografia e si può impostare l’assistenza a livello locale, ma quando si tratta di imbarcazioni da diporto è probabile che navighino ovunque, e quindi è necessario un sistema di assistenza globale preparato anche per le nuove tecnologie. L’approccio integrato al prodotto, alle caratteristiche, alla produzione e all’assistenza sarà un ulteriore punto di forza per la prossima generazione di prodotti.

«PRIMA DI ACCETTARE
QUALSIASI NOVITÀ
È IMPORTANTE

TESTARLA. NON C’È
NIENTE DI MEGLIO
DELL’UTILIZZATORE
FINALE PER PORTARE
SUL MERCATO
UN OTTIMO PRODOTTO».

 

 

 

Come ha vissuto gli ultimi anni in questo mercato?
È stata un’esperienza difficile. Stiamo lottando contro una crisi di approvvigionamento proprio mentre siamo al culmine dell’innovazione e dell’esplorazione di nuove tecnologie. È un ambiente fantastico ma impegnativo, che coincide con il cambiamento. Stiamo cambiando per passare alla prossima generazione di prodotti, rivedendo la solidità della nostra catena di fornitura per assicurarci di essere ancora più preparati per il futuro. È stato un periodo impegnativo, ma entusiasmante: credo che tutti abbiano lavorato più duramente rispetto agli ultimi anni. Tuttavia, in tutte le difficoltà c’è sempre qualcosa di buono: basta guardare alle nostre ambizioni sul fronte della sostenibilità e agli investimenti che stiamo facendo per accelerare il passo. Inoltre, credo che anche per l’attività in generale e per la solidità della nostra azienda tutto ciò sia servito. Abbiamo imparato molte cose e ora stiamo riparando, sistemando e costruendo in vista del futuro. Quindi, se non altro, spero che da questo periodo tutti escano, e questo vale anche per noi, a prova di futuro più che mai.

«GLI ARMATORI CHIEDONO SEMPRE DI PIÙ BARCHE SOSTENIBILI.
E ANCHE LA LEGISLAZIONE CI STA ARRIVANDO. QUINDI SI TRATTA
DI UNA BUONA COMBINAZIONE DI FATTORI ALLA BASE DEL CAMBIAMENTO.
QUANDO VEDREMO IN ATTO QUESTA EQUAZIONE DI DESIDERIO
E SENTIMENTO NEL MERCATO, MATURITÀ DELLA TECNOLOGIA E SPINTA
DA PARTE DELLA LEGISLAZIONE, DI SICURO L’EVOLUZIONE INIZIERÀ
AD AVERE UN RITMO PIÙ VELOCE».

Il 2035 è la data entro la quale dobbiamo abbandonare il propulsore come lo conosciamo oggi. Come vi avvicinerete a questo momento?
Si tratta di lavorare sodo. Secondo la mia esperienza, quando si entra in un momento di cambiamento si trovano anche tante opportunità. Il duro lavoro è una parte del percorso. Ritengo che l’industria nautica abbia il compito di trovare un modo per ottenere soluzioni più sostenibili, di capire come progettare le imbarcazioni, qual è l’esperienza dell’utente, perché per realizzare le nostre ambizioni di sostenibilità dobbiamo essere certi di avere le soluzioni giuste, ma dobbiamo anche assicurarci che la gente voglia passare del tempo in mare. Perché quando si passa del tempo in mare, nella natura, ci si preoccupa del suo stato, e si tende ad apprezzarlo. Quindi, far sì che un maggior numero di persone sperimenti e ami il mare è parte di questo processo di ricerca e sviluppo. I fattori che stanno alla base del cambiamento sono già impostati. La tecnologia inizia a essere disponibile; c’è un desiderio di sostenibilità nella società.

(Volvo Penta, Johan Inden, towards change – Luglio 2023)

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