È di tre giovani designer e altrettanti ingegneri il progetto vincitore del Sea Design Award 2026 powered by Verga 1958, concorso internazionale organizzato dall’Associazione Culturale Liguria Design nell’ambito del Tigullio Design District, l’evento fronte mare partner del Fuorisalone di Milano in programma dal 20 al 26 aprile. Ypsilon, nave da crociera di 115 metri alimentata a idrogeno, ha centrato l’obiettivo: integrare nell’innovazione ingegneria, design ed esperienza a bordo. Come? Ce lo raccontano gli artefici del progetto
di Gente di Mare 2.0
Frutto di un lavoro in team cui hanno preso parte i designer Nicolò Porielli, Serena Sole e Lucrezia Spada con gli ingegneri Alessandro Fenu, Matteo Largiu e Cristian Rotesi durante il corso tenuto dai professori Massimo Musio Sale ed Ivan Zignego al Campus Universitario di La Spezia (UniGe), Ypsilon ha vinto l’edizione 2026 del Design Award powered by Verga 1958 organizzato da Liguria Design nell’ambito del Tigullio Design District. Il progetto è stato giudicato il migliore rispetto ai criteri di valutazione legati al grado di innovazione, sostenibilità, funzionalità e qualità estetica.
Con Ypsilon, gli artefici del lavoro hanno voluto provare un esercizio di visione, prima ancora che di funzione. Il loro è stato un tentativo consapevole di riscrivere l’immaginario della nave da crociera attraverso forma, spazio e linguaggio. Lunga 115 metri e articolata su sette ponti, Ypsilon è il risultato della collaborazione tra designer e ingegneri scaturita durante il percorso magistrale in Yacht Design e Design Navale e Nautico del Campus Universitario di La Spezia. Un progetto nato quindi dal dialogo tra discipline diverse, che trova in questa contaminazione il suo principale punto di forza. Il concept nasce da un’idea semplice quanto radicale: immaginare una nuova forma di scafo. La nave, infatti, si sviluppa come un monoscafo a prua per poi aprirsi progressivamente verso poppa in due corpi simmetrici, che generano una configurazione a Y che diventa segno distintivo, matrice compositiva e chiave identitaria del progetto. Un gesto formale, ma soprattutto un principio capace di influenzare ogni scala del progetto, dall’architettura esterna sino all’esperienza degli spazi interni. «Non si tratta solo di una scelta estetica, ma di una soluzione con basi funzionali», spiegano i vincitori del concorso. «La configurazione in questione contribuisce a migliorare stabilità e comfort, senza compromettere le prestazioni idrodinamiche». Questa scelta si riflette in un linguaggio architettonico coerente e dinamico, in cui la linea a Y attraversa longitudinalmente l’unità, articolando volumi e superfici. Le finestrature continue si leggono all’esterno come un nastro scuro, inciso nel bianco dello scafo, mentre dall’interno dissolvono il confine tra spazio abitato e paesaggio marino. La sovrapposizione sfalsata dei ponti genera un organismo stratificato, leggero e in costante dialogo con il movimento dell’acqua, evocando più il mondo dei mega yacht che quello delle grandi navi da crociera.
Parallelamente alla ricerca formale, il progetto si confronta con un tema apparentemente distante: lo stile scandinavo. Tradizionalmente legato a un’estetica sobria, domestica e lontana dall’idea di lusso ostentato, viene qui reinterpretato e trasposto in un contesto inedito. L’obiettivo è dimostrare come un linguaggio progettuale possa essere svincolato dal suo contesto originario e applicato a nuove tipologie, generando risultati inattesi. Gli interni diventano così spazi caldi, essenziali, dove materiali, luce e natura costruiscono un’esperienza più intima e consapevole. La distribuzione funzionale segue una logica verticale chiara: dai livelli tecnici inferiori si sale progressivamente verso gli spazi pubblici e di relazione. Il terzo ponte accoglie i passeggeri in un ambiente organizzato attorno a una reception centrale che funge da nodo distributivo e sociale. A prua, il Green Park introduce una dimensione immersiva e narrativa, trasformando la natura in parte integrante dell’esperienza di viaggio. I ponti superiori ospitano le aree dedicate all’intrattenimento e alla vita collettiva, tra spazi ludici, ambienti multifunzionali e un ristorante panoramico che mantiene una relazione costante con il mare. Salendo ancora, le sistemazioni diventano più esclusive, fino alle Royal Suite affacciate a poppa, mentre il ponte più alto si apre completamente al benessere, con aree dedicate al relax e alla cura del corpo. A questa visione spaziale si affianca una ricerca tecnologica orientata alla sostenibilità. L’energia è prodotta tramite celle a combustibile alimentate a idrogeno, ottenuto a bordo dal reforming di metanolo verde. Una scelta che consente di ridurre drasticamente le emissioni e di avvicinarsi a un modello di navigazione a impatto quasi nullo, senza rinunciare a efficienza e prestazioni. Ypsilon non vuole essere una risposta definitiva, ma una domanda aperta: “Cosa può diventare una nave da crociera se liberata dai suoi codici consolidati?”. La risposta sta in un progetto che unisce architettura e ingegneria in un unico sistema espressivo, capace di trasformare un’intuizione formale in un’esperienza concreta, dimostrando come anche nel design navale ci sia ancora spazio per immaginare.
La carena di Ypsilon, un concept ibrido
L’architettura navale del progetto trova la sua massima espressione nella carena, un elemento che sfida le convenzioni tradizionali. La sezione prodiera rispetta i canoni classici, esibendosi come un monoscafo puro. Questa scelta risponde alla necessità di garantire un’efficienza idrodinamica e un seakeeping ottimale in ogni condizione marina. Tuttavia, procedendo verso poppa, l’imbarcazione vive una metamorfosi radicale. A circa un terzo della lunghezza totale, le linee d’acqua iniziano a divergere secondo una progressione fluida e organica, sdoppiandosi in due corpi laterali distinti. È in questo punto che il concept abbandona la rigidità del monoscafo per abbracciare la filosofia del catamarano. Il risultato è un’architettura ibrida che rivoluziona l’esperienza di bordo: il “vuoto” centrale tra i due scafi genera un ampio spazio aperto, concepito per accogliere ambienti panoramici spettacolari e aree pubbliche multifunzionali, oltre a migliorare stabilità e seakeeping.
Lo sviluppo di un design così audace ha richiesto uno studio approfondito sulla sua reale fattibilità. La fase di progettazione è stata guidata da un’analisi meticolosa di prototipi sperimentali, che ha portato all’adozione della configurazione STASH (Single-to-Twin After Ship Hull). Una scintilla ispiratrice che ha offerto una base scientifica solida, successivamente adattata e modellata sulle esigenze specifiche del concept.
Storicamente, le carene STASH nascono dalla necessità critica del settore offshore di disporre di navi di supporto in grado di unire la velocità e la stabilità dei catamarani a una maggiore resistenza allo slamming. Questa esigenza si è poi spostata nel settore dei traghetti veloci, in particolare in Indonesia, dove sono oggetto di studi d’avanguardia.
L’autorevolezza del progetto è supportata da recenti evidenze scientifiche. Nel 2024, il gruppo di ricerca G.A.P. Poundra dell’Universitas Hang Tuah ha pubblicato lo studio “Hydrodynamic Force Comparison on Multi-Hull, Monohull and Single-to-Twin After Ship Hull (STASH) Based on Seakeeping Criteria”. Attraverso test rigorosi su modelli di 48 metri, i ricercatori hanno evidenziato come la configurazione STASH offra diversi vantaggi rispetto alle monocarene tradizionali. Considerando le tipiche condizioni marine della rotta crocieristica designata, lo studio conferma un miglioramento nella stabilità dinamica – in particolare per quanto riguarda il beccheggio e il sussulto – unito a un potenziale incremento delle prestazioni idrodinamiche complessive.
Una nave autosufficiente grazie alla produzione di idrogeno a bordo
La generazione di energia elettrica a bordo di Ypsilon è affidata a celle a combustibile alimentate a idrogeno che viene prodotto direttamente a bordo mediante un sistema di reforming del metanolo verde. La scelta del metanolo verde come vettore energetico è motivata dal fatto che, a condizioni ambientali, si presenta allo stato liquido, semplificando le operazioni di imbarco, stoccaggio e gestione logistica rispetto all’idrogeno gassoso.
Il metanolo verde, essendo prodotto a partire da fonti rinnovabili e mediante processi che prevedono la cattura di CO₂ dall’atmosfera o da emissioni industriali, consente una significativa riduzione dell’impronta carbonica complessiva. In un’analisi di ciclo di vita (LCA), ciò può portare a emissioni nette prossime allo zero, contribuendo in modo sostanziale alla mitigazione dell’effetto serra associato all’esercizio della nave.
Le celle a combustibile operano mediante un processo elettrochimico che converte direttamente l’energia chimica dell’idrogeno in energia elettrica, senza combustione. Questo consente di raggiungere rendimenti elettrici elevati e di ridurre drasticamente le emissioni locali, limitate principalmente a vapore acqueo e calore. L’assenza di parti in movimento significative comporta, inoltre, bassi livelli di rumorosità e vibrazioni, e una ridotta necessità di manutenzione rispetto ai sistemi convenzionali basati su motori a combustione interna. L’energia elettrica così generata alimenta tutte le utenze di bordo, inclusi i sistemi di propulsione di tipo azipod, che a loro volta garantiscono elevati livelli di efficienza propulsiva e manovrabilità, grazie alla possibilità di orientare la spinta. Le prestazioni in fase di manovra sono ulteriormente ottimizzate dall’impiego di bow thruster, che consentono un controllo preciso dei movimenti laterali e delle operazioni in spazi ristretti.