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Giosuè Vezzuto, Maxima cura con Rina

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A colloquio con Giosuè Vezzuto, Executive Vice President Marine di Rina, per parlare di decarbonizzazione, digitalizzazione e comfort a bordo di super e mega yacht. Sfide che con Rina Maxima è possibile affrontare e vincere
di Olimpia De Casa

Nota per essere la prima società di certificazione e di ingegneria italiana, Rina opera in settanta paesi attraverso 200 uffici e 5.300 dipendenti impegnati a semplificare i processi complessi, con particolare attenzione a transizione energetica, sostenibilità e digitalizzazione. Una multinazionale – con 725 milioni di euro di ricavi nel 2022 – in grado, quindi, di fornire il supporto necessario a costruire business di successo grazie all’esperienza maturata in settori industriali molto diversi e a un know-how di conoscenze, capacità e professionalità dedicate a rendere possibili anche i progetti più ambiziosi. Oltre a partecipare alle principali organizzazioni internazionali contribuendo allo sviluppo di nuovi standard normativi, Rina fornisce, infatti, un’ampia gamma di servizi non solo nel settore Marine – quello a cui, insieme allo shipping, si deve il nome della società, avendo la storia avuto inizio a Genova, nel 1861, con la nascita del Registro Italiano Navale -, ma anche Energia, Infrastrutture & Mobilità, Industria e Real Estate.

Nella yachting industry, in cui la società di via Corsica è attiva da circa vent’anni con una leadership mondiale per le certificazioni CE delle imbarcazioni sino a 24 metri di lunghezza, Rina sta conquistando un ruolo sempre più di primo piano anche nella fascia delle navi da diporto in metallo grazie alla struttura di specialisti e competenze all’avanguardia e allo sviluppo di servizi dedicati, studiati per rispondere in modo specifico e puntuale ai bisogni di studi di progettazione, cantieri e armatori.
«Ad oggi – illustra l’ingegner Giosuè Vezzuto, Executive Vice President Marine di Rina – classifichiamo quasi 1.300 unità da diporto nel mondo di cui una settantina oltre le 500 tonnellate di stazza lorda. Un dato, quest’ultimo, che ci inorgoglisce particolarmente perchè ci fa entrare in quella ristrettissima cerchia di società che operano in questo preciso segmento». L’altra cifra degna di nota è quella relativa al numero di progetti nel portafoglio ordini sopra i 24 metri: 382. Un risultato che, oltre a premiare l’autorevolezza della società italiana presieduta da Ugo Salerno, rispecchia le ottime performance della produzione di super e mega yacht. Lettura confermata dall’ingegner Vezzuto. «Che il mercato delle imbarcazioni di grandi dimensioni sia in espansione fortissima è certificato dal numero dei contratti siglati: nel 2020 sono state vendute 72 navi da diporto, unità di lunghezza compresa tra 40 e 180 metri, salite a 128 nel 2021 (+78% in un solo anno) e a 175 nel 2022. Se il trend verrà confermato, nel 2023 si sfonderà quota 200. Una “nicchia” di mercato in cui l’industria italiana continua ad essere protagonista insieme ai costruttori nord europei e turchi. Sono tutte aree geografiche in cui Rina è presente in maniera strutturata da tanti anni. Siamo stati anche i primi a lanciare, agli inizi del duemila, un regolamento specifico per il mondo dei super yacht con un focus mirato sulla sostenibilità, priorità da sempre al centro delle nostre attenzioni e da qualche anno anche degli interessi dell’industria nautica in generale e di quella delle navi da diporto in particolare».

Superyacht

Cavalca l’onda della crescita del settore dei maxi yacht, il lancio, in occasione del Monaco Yacht Show 2022, del brand Rina Maxima. «È un bundle di servizi pensati ed erogati in esclusiva per le grandi costruzioni da diporto, quindi per le unità custom con scafo in metallo. È nato con l’obiettivo di accompagnare progettisti, costruttori e armatori a vincere le sfide future di questo settore: decarbonizzazione e digitalizzazione. Sul primo fronte abbiamo pubblicato una serie di regolamenti e disposizioni per l’utilizzo a bordo di queste unità di combustibili alternativi, quali metanolo e idrogeno, e di impianti propulsivi diversi quali, in particolare, quelli ibridi, a batteria o con fuel cell. Lato digitalizzazione, abbiamo invece lanciato sul mercato Sertica Yacht, un software gestionale che consente di ottimizzare il management, che su queste taglie ha una complessità equiparabile a quella di un’azienda a tutti gli effetti. È stato sviluppato da una software house che abbiamo acquisito tre anni fa in Danimarca e che oggi si chiama Rina Digital Solutions. Oltre che su decarbonizzazione e digitalizzazione, Maxima è focalizzato anche sul tema del comfort, altra componente fondamentale a bordo di simili costruzioni. In questo contesto, la necessità è infatti quella di offrire un esercizio silenzioso, privo di vibrazioni e, ultimo servizio varato, il più possibile insensibile ai moti della nave. Per governare questo aspetto, Rina Maxima aggiunge oggi una serie di linee guida che consentono di valutare e misurare anche le accelerazioni, responsabili del cosiddetto mal di mare avvertito dai passeggeri».

Come si rilevano?
«Durante il progetto della nave si fanno una serie di simulazioni al computer con software di fluidodinamica che riescono a predire la risposta alle sollecitazioni del mare, quindi quanto e come la nave si muoverà in termini di moti, ma anche di accelerazioni, che sono quelle che danno più fastidio. Le simulazioni consentono di capire come intervenire per massimizzare l’effetto dei sistemi di stabilizzazione installati a bordo. Completata la costruzione, si passa alle prove in mare, banco di prova per le misurazioni al vero, utili a verificare se quanto previsto dai modelli sia effettivamente riscontrabile in navigazione ed eventualmente a intervenire con le dovute correzioni. Il risultato finale è una certificazione che Rina rilascia in relazione alla stabilità della nave. È quindi uno strumento che consente al cantiere di misurare e poi certificare quanto la nave sia effettivamente confortevole».

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La certificazione diventa uno standard contrattuale?
«A tutti gli effetti. Quello della stabilità è infatti il terzo pilastro su cui si basa il grado di comfort di una nave. Sugli altri due, rumori e vibrazioni, Rina Maxima ha già dimostrato di riuscire a presidiare con risultati particolarmente apprezzabili, e ampiamente apprezzati, i fattori di disturbo grazie a servizi mirati che, attraverso strumenti di analisi altamente sofisticati, consentono ai nostri tecnici non solo di misurare i livelli di rumorosità e vibrazione registrati durante le prove in mare, ma anche di identificare la sorgente, per poter poi intervenire dove serve».
A un anno dal lancio del nuovo profilo di servizi dedicato ai superyacht, qual è il bilancio?
«Estremamente positivo e soddisfacente. La risposta da parte dei cantieri italiani è stata importante. In questo momento, sui servizi offerti da Rina Maxima abbiamo progetti in corso con Permare, Palumbo, Benetti, Baglietto, CRN, Wider. Interessanti sono anche gli impegni che ci vedono al fianco dei principali costruttori turchi, come Bilgin Yachts, Tersan e Nebula Yacht che ha utilizzato Maxima nella sua versione completa per il progetto di un 60 metri. Essendo, infatti, il brand di Rina un insieme di tanti servizi diversi, va da sé che ogni cantiere scelga quello o quelli di maggior interesse specifico. Con alcuni stiamo lavorando di più sul fronte decarbonizzazione, con altri su comfort o digitalizzazione. A quest’ultimo proposito, oltre al già citato software di gestione delle flotte, Maxima dedica un’attenzione particolare anche alla protezione dagli attacchi informatici, tema verso il quale gli armatori di mega e giga yacht sono particolarmente sensibili. Per la loro sicurezza abbiamo messo a punto il pacchetto “Cyber Security e Vulnerability Assessment” volto a verificare che la rete di comunicazione dell’imbarcazione sia opportunamente protetta dalle minacce degli hacker».

Stand-RINA-al-Monaco-Yacht-Show-2023Di spessore sono anche le novità presentate da Rina al Monaco Yacht Show 2023, vetrina di riferimento internazionale riservata all’universo dei super e mega yacht. «Visto quanto stiamo facendo in questo segmento, diventa inevitabile dedicare investimenti importanti alla presenza a Monte Carlo, l’appuntamento d’elezione per fare networking, ma anche per lanciare le novità sviluppate insieme ai nostri clienti, che seguiamo chiaramente dal punto di vista normativo. Quest’anno abbiamo presentato una collaborazione con CRN che, nel solco della sostenibilità e dell’attenzione all’ambiente, ha perfezionato un sistema innovativo di fuel cell PEM (Proton Exchange Membrane) da installare a bordo di un super yacht. Dopo un anno e mezzo di lavoro congiunto in ambito di ricerca e sviluppo, Rina ha infatti confermato che il progetto Sustainable Power Yacht di Ferretti Group è idoneo per un corretto funzionamento e una facile gestione, oltre a essere conforme ai requisiti normativi per un’implementazione sicura». Cosa consente? «Il sistema permette allo yacht di restare in rada a zero emissioni per un periodo di tempo limitato. L’innovazione risiede essenzialmente nel processo di trasformazione – denominato reforming – del metanolo verde imbarcato in idrogeno e nell’utilizzo di questo, attraverso celle di combustibile, per produrre energia elettrica».

Sempre all’ultimo Monaco Yacht Show è stata illustrata la partnership con Meccano Engineering, la società di Trieste impegnata nel progetto di Orca 65, un explorer yacht Ice Class con propulsione mista diesel e metanolo, che vede coinvolto il Rina nella verifica della fattibilità tecnico normativa. L’appuntamento monegasco è stato infine l’occasione per ufficializzare la collaborazione con Sea Index (Supeyacht Eco Association), l’organizzazione senza scopo di lucro, emanazione dello Yacht Club de Monaco, che si prefigge di valutare con precisione quanto le barche siano effettivamente green. Come? «Attraverso una serie di indici che vanno a misurare le emissioni delle barche da diporto. Il nostro intervento è stato finalizzato allo studio di un indice indirizzato a quelle oltre le 500 tonnellate di stazza lorda. Correlato ovviamente ai motori e ai generatori installati, consente di calcolare il quantitativo di CO2 e di gas serra che l’unità emette in atmosfera nel proprio funzionamento. È uno strumento che già esisteva per le navi mercantili, i cui profili operativi sono tuttavia completamente diversi da quelli delle navi da diporto, che tradizionalmente sono in movimento solo per il 20% circa del loro impiego, all’àncora per il 30% e per il restante 50 nelle marine. Non essendo possibile rapportare le emissioni delle costruzioni da diporto in funzione della quantità di carico trasportato e delle miglia percorse, come avviene invece per le navi mercantili, abbiamo studiato un indice che tiene conto delle peculiarità specifiche affinchè sia effettivamente rappresentativo delle emissioni reali dello yacht».

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Il tema della transizione energetica e della decarbonizzazione del trasporto navale è al centro, già dalla scorsa primavera, dell’agreement sottoscritto con Eni con l’obiettivo di dare vita a iniziative congiunte per valorizzare ulteriormente le reciproche competenze. «Nello specifico, siamo coinvolti nello sviluppo dell’utilizzo nel settore navale di biocarburante HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) e di altri vettori energetici, come ad esempio idrogeno e ammoniaca “blu” o “verde”, provenienti da materie prime biogeniche, rinnovabili o di scarto non in competizione con la filiera alimentare». Dal momento che oggi, per le barche da diporto, non esiste ancora la possibilità concreta di installare a bordo dispositivi di “carbon capture”, capaci di stoccare l’anidride carbonica, come si riesce ad abbattere il gas serra? «Rifornendosi, appunto, di combustibili alternativi, a basso o a zero contenuto di carbonio, come l’idrogeno». E il biocarburante quali vantaggi offre? «Gli HVO sono oli vegetali idrotrattati. Con l’aggiunta di idrogeno possono essere utilizzati tranquillamente come combustibili. Sono chiamati drop-in perchè non è richiesta una modifica sostanziale dell’impianto di propulsione, soltanto qualche piccolo intervento sulle guarnizioni lungo le tubulature dei sistemi di depurazione e filtraggio del combustibile. L’HVO è quindi molto apprezzato per la sua flessibilità – l’imbarcazione può utilizzare tanto il gasolio quanto il biocarburante – e per i vantaggi offerti ad equipaggio ed ospiti, essendo inodore e incolore. Quando bruciato non emette fumi, non emette particolato, quindi non sporca gli scafi, e sta iniziando a diffondersi rapidamente anche in Italia. Al momento ha un costo dalle due alle tre volte superiore rispetto a un combustibile tradizionale, ma ha anche il grande vantaggio di avere un bilancio netto di CO2 pari a zero. Questo considerando ovviamente l’intero ciclo della sostanza e, quindi, il fatto che l’anidride carbonica è a monte, nel processo di riciclo del rifiuto». Non resta che monitorare la diffusione del suo utilizzo che ha l’ulteriore valore aggiunto di poter essere impiegato anche da unità esistenti e non solo dalle nuove costruzioni, pensate, progettate e realizzate per l’impiego del metanolo, dell’idrogeno o fuel cell. Anche per queste ultime vale comunque sempre la regola generale dell’utilizzo corretto e accorto. Altrimenti si finisce per varare il non plus ultra del “green” e annullare i migliori risultati ottenibili con un’operatività non all’altezza. «È un po’ come se acquistassimo l’ultimo modello di frigorifero classe A+++ e non ci assicurassimo di chiudere la porta».

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