A tu per tu con lo yacht designer Giorgio M. Cassetta per parlare di progetti, ma soprattutto di funzione, sicurezza, estetica e qualità della vita a bordo
di Olimpia De Casa
Ricercare la bellezza è un po’ come ricercare la verità, dove il concetto di verità non può essere ridotto semplicemente a ciò che “appaga”, e quindi conforta, e dove quello di bellezza dovrebbe andare oltre al generico “ciò che a me piace”. Sulla digressione poetica e annessi richiami rimandiamo convenientemente al termine dell’intervista che, al di là del pàthos suggerito dalla citazione, ha rappresentato un momento di dialogo interessante oltre le attese. E questo perchè l’interlocutore, che evidentemente sino a quel momento era solo un nome noto, ha avuto la capacità di argomentare il suo pensiero oltre il consolidato, ossia oltre le aspettative di chi solitamente è abituato a “risposte d’ordinanza”. Anche sul significato di consolidato si sarebbero potute spalancare autostrade, ma non potendo parlare di tutto quello che, affermazione dopo affermazione, avrebbe stimolato chissà quanti altri quesiti, abbiamo preferito dare spazio all’ascolto, anziché al rispetto della scaletta opportunamente imbastita.
Premesso che Giorgio Maria Cassetta, classe 1983, è uno degli yacht designer più talentuosi nel panorama della progettazione nautica dell’ultimo decennio, l’immagine che di sé trasmette è quanto di più intenso e complesso, in senso pieno e ricco del termine, si possa visualizzare. A metà strada tra lo “scienziato pazzo” e il cavaliere indomito che del gene dell’irrequietezza ha saputo fare virtù, è un creativo fuori dal comune. Quest’ultima vena, che traspare comunque anche da alcuni dettagli dell’outfit (vedi i gemelli “diversi” indossati sotto un abito sartoriale in occasione del varo di Juno’s 7, primo Class 44M di Benetti di cui ha curato esterni ed interni), è infatti sempre intervallata, a mo’ di baricentro, da un rigore e da una puntualità di approccio e di dialettica che suggeriscono grande conoscenza, ordine e disciplina. La sua passione per il mare arriva da lontano, ma non da un bagaglio ereditato: «Ho cominciato a disegnare barche a due anni e non ho mai smesso. Semplicemente mi piacevano, così come ho sempre amato il mare». Le disegna soltanto o ci esce pure? «Sono un velista della domenica, amo le barche medio piccole, quelle in cui non ho bisogno dell’equipaggio e sono più a contatto con il mare, contesto in cui torno allo stato brado, alla vita “selvatica” che ti svuota la mente e ti aiuta a tornare in contatto con la realtà». Gli altri giorni della settimana li trascorre al lavoro, in giro per il mondo e nello studio che ha fondato a Roma nel 2015, due anni dopo essersi messo in proprio e dopo aver maturato una serie di esperienze importanti prima con lo studio Zuccon International Project e poi con quello di Andrea Vallicelli. Oggi timona un team, in crescita, di diciassette persone: «Sono tutti progettisti stimolati a portare il loro contributo anche alla parte creativa, oltre che a quella esecutiva». Tra i trascorsi, dopo la laurea con lode in Industrial Design conseguita a 22 anni alla Sapienza, c’è anche quello accademico, avendo Cassetta intrapreso per qualche tempo l’attività di ricerca presso l’Università degli Studi Gabriele d’Annunzio di Pescara. «La scelta di rinunciare a quel lato dell’esistenza fu in qualche modo obbligata in quanto la riforma Gelmini impediva di fatto di poter svolgere una professione privata oltre a quella del ricercatore che, da sola, non permette di vivere. Di quell’esperienza mi è rimasta la propensione alla condivisione, aspetto che continuo a portare avanti con convinzione in studio, insieme agli altri designers».
L’intervista è stata realizzata alla vigilia del varo del primo Class 44M di Benetti, cantiere con cui Giorgio M. Cassetta collabora proficuamente dal 2013. «Juno’s 7, di cui abbiamo curato sia gli esterni sia gli interni, è una barca particolare perché, pur essendo un modello nuovo, nasce comunque su una piattaforma preesistente e, quindi, con un insieme di vincoli – tecnici, dimensionali e anche di budget -, già stabiliti. L’approccio al progetto è stato quello di non snaturare il linguaggio “classico”, contraddistinto da un’importante prua slanciata e da uno scafo adatto a navigazioni lunghe e di qualità, introducendo, però, elementi di contemporaneità nel trattamento delle superfici vetrate, nell’esaltazione di determinate trasparenze, nell’ulteriore eliminazione dei segni decorativi che potevano essere di moda qualche anno fa, ma che io tento sempre di eliminare. Le dimensioni stesse delle finestrature, più ampie della produzione precedente, aggiungono oggettivamente valore, piacevolezza, funzionalità a uno yacht che già disponeva di volumi pazzeschi oltre a una serie di caratteristiche di prossemica, di qualità della vita di bordo, che comunque erano best in class nella sua fascia dimensionale. È nata così un’imbarcazione “pulita”, di grande equilibrio, con uno statement di sobrietà ed eleganza che ci auguriamo non invecchierà. Intanto la risposta del mercato è stata assolutamente positiva: ne abbiamo vendute tre, forse quattro, nello spazio di un anno e, peraltro, sulla carta, prima cioè che si potesse vedere la numero uno».
Quali sono, invece, le peculiarità del design interno? «Su questo fronte, trovo il Class 44M una barca modernissima. Lo è innanzitutto nella scelta del mood di bordo, nelle sensazioni che si percepiscono negli spazi abitabili e nei materiali. Sulla loro selezione, ho una predilezione per quelli il cui valore non è dato dalla rarità e, quindi, dalla scarsa sostenibilità ambientale o etica, vedi il guscio di tartaruga, il legno che deriva da alberi in via d’estinzione o il minerale che solo i bambini possono andare a recuperare in profondità, quanto per quei materiali in cui si riconosce la mano dell’artigiano. È un passaggio valoriale importantissimo perché racchiude e sottende centinaia di anni di conoscenza, esperienza e intervento da parte dell’uomo. Questo yacht è quindi pieno di materiali “crudi” quanto ad aspetto e percezione. Mi riferisco al meraviglioso olmo antico scelto per i pavimenti: è ricco di nodi, irregolare, con variazioni di colore assolutamente impensabili per lo yacht design tradizionale, quello che vuole tutto ineccepibile. Qui la ricerca dell’imperfezione è intenzionale e deriva dalla natura, dal passare delle stagioni e degli anni, e da come poi l’uomo ha saputo tagliare, trattare e interpretare quel legno. Una volta a bordo, di fronte a tanta, autentica, bellezza, hai la sensazione di essere in un ventre materno. Un altro esempio è dato dalle superfici continue con cui abbiamo trattato la maggior parte dei bagni: resine minerali piene di polvere di pietra in luogo delle grandi lastre in marmo, che tanto fanno pensare a un’ostentazione di ricchezza e spesso persino a una tomba, a una scatola fredda e asettica. Senza considerare che il marmo affonda e che, pertanto, utilizzarlo così tanto a bordo è per certi versi un controsenso. La mano dell’artigiano è evidente in questo caso nell’applicazione, realizzata con una tecnica la cui resa ricorda quella del pastellone veneziano o del tadelakt marocchino». Quindi niente marmo negli interni di Juno’s 7? «La pietra non è assente, ma si riduce a pochi e piccoli elementi che diventano in questo modo dei “preziosi”. È il caso di un lavabo in Forest Green, che è stato fresato dal pieno su un disegno realizzato appositamente da noi. Esiste quindi solamente in quel bagno, non lo si può andare a comprare, è un pezzo unico in tutto». Cosa significa per uno yacht designer, per Giorgio M. Cassetta, innovare? «Premesso che oggi il termine, un po’ come timeless oppure olistico, è forse tra i più abusati e “pericolosamente” utilizzati, l’innovazione per me ha un significato ben preciso dal punto di vista biologico prima ancora che progettuale. Mi spiego: siamo macchine biologiche votate all’autoconservazione e, quindi, anche al risparmio di energia. Questo significa che il nostro cervello, abituato a utilizzare percorsi neurali già acquisiti, è portato ad agire attraverso meccanismi automatizzati che si basano, da quando nasciamo, sulla valorizzazione dell’esperienza. L’innovazione vera avviene quando si decide di non usare percorsi prestabiliti e si tenta di crearne di nuovi forzando la mente verso qualcosa che non è biologicamente convenzionale. La pratica, ad esempio, di discipline sportive che richiedono un particolare coordinamento, la box per dirne una, è un buon esempio per comprendere la fatica che il cervello compie per apprendere movimenti, tecniche e tattiche non “proprie”. Un altro esempio potrebbe essere lo studio di una nuova lingua. Ecco, l’innovazione si realizza quando si decide di uscire dai percorsi abituali e questo avviene sia a livello biologico sia all’interno di un’organizzazione, di un’impresa, quando si rinuncia al paradigma assoluto dell’efficienza: quella energetica, da un lato, e quella economica, dall’altro. Si innova nel momento in cui si riesce a gettare il cuore oltre l’ostacolo e a decidere che non è necessariamente attraverso un percorso efficiente che si riesce a ottenere un risultato fuori dall’ordinario. Non è oltretutto detto che questo si riveli alla fine non efficiente, semplicemente è fuori dal campo della prevedibilità».
Tra i tanti progetti realizzati negli anni dallo studio Cassetta per clienti privati e costruttori, quali Benetti, Venture Yachts, Tankoa Yachts, Cantiere delle Marche, Advanced Yachts, giusto per citarne alcuni, ce n’è uno, quello del Cigarette Tirranna (proprio con due “r”), nato per un caso straordinario di incrocio di strade. Galeotto fu un viaggio di lavoro negli Stati Uniti.
«In quella occasione ebbi la fortuna di incontrare il vecchio proprietario del cantiere, Skip Braver, imprenditore illuminato di cultura immensa che, dopo aver acquistato per sé, nel 2002, un Cigarette, rilevò il cantiere che era sull’orlo del fallimento. La storia, legata soprattutto ai meriti sportivi ma anche alla qualità dei prodotti originali di Cigarette, quelli per intenderci di Don Aronow, ha visto Skip ricostruire il marchio con altrettanta attenzione alla parte racing e alle prestazioni, ma anche a quella legata alla qualità altissima, maniacale, delle finiture. Basti pensare che il budget di verniciatura di un 12 metri era quello che in Europa si prevedeva per una barca di oltre 24. L’appuntamento fissato nella sede di Opa Locka doveva essere una chiacchierata di trenta minuti. Sono rimasto da loro per cinque, forse sei, ore e li ho lasciati dicendo che sarei stato felice di provare a realizzare ciò che mi stavano chiedendo, ma che prima avrei dovuto “educarmi” per un paio di mesi. Sono seguiti due anni di collaborazione e progettazione dettagliata sino all’ultima vite della presa a mare. I modelli ingegnerizzati di quel 59 piedi center consolle sono qualcosa di straordinario, molto più vicino al mondo automotive rispetto a quello che tradizionalmente si fa nella nautica. Per il Tirranna (nella foto sopra), che montava sei fuoribordo Mercury Verado per un totale di 2400 cavalli di potenza, si doveva portare a bordo il non plus ultra, vedi, ad esempio, la tappezzeria Poltrona Frau, una componente importantissima per questo tipo di “oggetti”. Fu così realizzata una “Bugatti del mare” che alla velocità di crociera, 70 miglia all’ora, fosse rigida e assemblata al punto da non far percepire lo sbattere dei cavi elettrici all’interno dei corrugati. Cito questo dettaglio per indicare quale fosse il livello di attenzione messo nella costruzione e nell’allestimento. È stata un’esperienza fantastica, che ci ha visto sviluppare altri due modelli e che si è conclusa quando il cantiere è stato venduto. I proprietari attuali hanno una visione del brand diversa, per cui non abbiamo avuto particolare interesse a proseguire la collaborazione».
Quando ci si trova di fronte a una “big boat” come questa, non si può non accennare al capitolo sicurezza e funzionalità. Cosa significa concepire e poi tradurre in realtà un prodotto di successo sotto questi due aspetti specifici?
«Una volta un suo collega è stato molto gentile nei miei confronti, quando mi ha detto: “Sai a me piace il tuo lavoro perché tu disegni barche”. Detta così sembra un’ovvietà, ma l’accezione che voleva dargli era: “Disegni barche che non sembrano volersi ribaltare per forza nel primo momento in cui le lanci in acqua”. La sicurezza in mare è evidentemente una componente straordinariamente importante, soprattutto considerando che l’utente medio di uno yacht, mi riferisco all’ospite ma per certi versi anche agli equipaggi, non è un marinaio abituato a uscire con tre metri d’onda, uno che dal mare deve guadagnare da vivere, ma che sale a bordo con la stessa ingenuità con cui entrerebbe in un albergo di lusso. Quindi, a maggior ragione, la barca deve favorire immediatamente un’immagine che garantisca sicurezza. Una volta si faceva un gran parlare degli spigoli che non possono esistere in mare, tutto deve essere tondo per evitare di farsi male. Quella è soltanto una delle tantissime componenti altrettanto importanti. Quella che trovo in assoluto fondamentale, e al contempo incredibilmente sottovalutata, è rappresentata dai percorsi di fuga e di movimento a bordo che, nell’ottica di dover raggiungere i luoghi per esempio preposti all’abbandono nave, devono essere pensati e curati attentamente. Pena l’invalidazione degli stessi. Se decido di inserire una porta scorrevole elettrica su un passaggio di sicurezza fondamentale devo preventivare che, se la nave dovesse essere particolarmente inclinata, quella porta probabilmente non sarà apribile. Ricordo, e lo ricorderanno sicuramente anche i vostri lettori, il naufragio di uno yacht di 60 metri avvenuto una decina di anni fa in Egeo, in cui le persone a bordo non hanno potuto raggiungere il ponte in cui si trovavano le zattere perché erano a poppa della porta dell’upper deck e dal main deck non si poteva passare in quanto già sommerso e non esistevano altri percorsi disponibili. Hanno dovuto attendere l’arrivo dell’elicottero. Poi, a rigor di cronaca, le zattere si sono autolanciate in acqua, ma questa responsabilità è evidente che debba essere del designer e del cantiere dal primo momento di concezione del progetto. Per cui, per riassumere, sicurezza e funzionalità vanno insieme. Parlare di funzionalità significa parlare di definizione della qualità della vita di bordo, che è ciò che distingue uno yacht da qualsiasi altro tipo di naviglio. La progettazione, anche quella stilistica, parte da “come funziona” e questo vale per ogni ponte, ambiente, piano di lavoro, lavandino, serie di cassetti che sia. Per ogni singolo oggetto stabiliamo l’ordine di priorità delle funzioni e da lì decidiamo come si realizza. La sicurezza è di fatto una di queste funzioni, è un po’ come l’antivirus nel computer che, anche se ti rompe un po’ le scatole, non puoi disabilitare perché le conseguenze sarebbero molto più gravi».
Riconoscimenti e premi a parte, solo il Benetti Spectre ha vinto praticamente tutto, cosa significa per il suo studio fare un bel progetto?
«Al di là del romanticismo che si può attribuire al concetto di bellezza, quando ero adolescente mi piaceva molto John Keats (recita, rigorosamente in inglese, gli ultimi versi dell’Ode su un’urna greca: “Bellezza è verità, verità bellezza”, – questo è tutto ciò che sapete sulla Terra, ed è tutto ciò che vi occorre sapere, ndr), nella percezione dell’essere umano non esiste, di fatto, una bellezza universale. Forse l’unica, quella che tutte le civilizzazioni del mondo riconoscono come tale, è la bellezza delle cose naturali, degli animali, dei paesaggi… Ragionare sul concetto di “mi piace” va nella direzione assolutamente opposta e rischiosa in quanto prodotto di un condizionamento culturale. Se il designer inizia a pensare a cosa piace ai propri clienti in quel momento, realizzerà necessariamente un progetto che quando entrerà nel mercato sarà già vecchio di almeno cinque anni. Sarebbe, oltretutto, topico, legato cioè al luogo in cui è nato e cresciuto l’osservatore. Ognuno di noi è infatti inconsciamente condizionato dal contesto in cui ha vissuto ed è normale, ad esempio, che un certo tipo di architetture, decorazioni e immagini possano essere più familiari e gradite di altre, lontane e distanti da noi. La sfida, per quanto riguarda l’estetica, che nel nostro piccolo e limitato caso ci diamo e cerchiamo di vincere quotidianamente è quella di creare oggetti, anche spingendoci verso forme non convenzionali, il cui bilanciamento di volumi, proporzioni, vuoti e pieni ed elementi decorativi sia il più naturale e facile all’occhio possibile. Questo, insieme all’abitudine a ragionare avanti di almeno un lustro, è in qualche modo garanzia della persistenza nel tempo del funzionamento dell’estetica. Assistere a un varo è per me sempre una sofferenza perché vedo qualcosa che nella mia testa è nato almeno cinque anni prima».
