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"Nel ricordo di Alessandro Risolo"

Brunello Acampora, direttore d’orchestra con la matita magica

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(di Olimpia De Casa)
Poter ascoltare Brunello Acampora e confrontarsi con lui riempie il cuore. Non solamente, ma ovviamente anche, per la sua estrema e vastissima competenza nella progettazione di carene e imbarcazioni di grande fascino e successo, ma soprattutto per quella sua innata signorilità in cui forma (cosa diversa dalla formalità) e sostanza dialogano coralmente, facendo emergere – tanto nella comunicazione verbale quanto nell’espressività dei suoi lavori – un bagaglio di esperienze, concetti e visioni di rilievo e interesse non indifferenti. Protagonista, da oltre trent’anni, della scena più autorevole dello yacht design, ha dato vita ad alcuni (in realtà molti) dei progetti più performanti, di successo e spesso dirompenti che solcano i mari. Le sue buone e belle maniere suggellano e accompagnano ogni singola scelta, tratto, forma o calcolo matematico che sia, raccordandosi mirabilmente a quell’idea di estetica capace di esaltare vicendevolmente forma e contenuto, stile e funzione. Il suo è un sapere che non cala dall’alto: emerge in tutta la sua portata (ri)percorrendo gli impegni professionali successivi alla formazione alla Yacht & Boat Design Solent University di Southampton che, almeno all’epoca, rappresentava l’unica, vera, scelta possibile per un’immediata specializzazione nautica. «In Italia non esisteva niente di equiparabile alla preparazione garantita da quel corso, che da più di cinquant’anni prepara alla professione di yacht designer. C’erano le Facoltà di Architettura e Ingegneria Navale, ma nulla di indirizzato all’ambito nautico. I corsi di laurea specialistici di Genova e La Spezia sono arrivati dopo. Era un destino tipicamente italico essere messi immediatamente di fronte a scelte nette: Scientifico o Classico, Ingegneria o Architettura, bianco o nero. Non so se è perchè in Italia abbiamo il Vaticano, ma siamo sempre stati convinti che si dovesse, e in parte si debba ancora, scegliere anche tra valori che invece sono conciliabili o addirittura complementari, come bellezza e funzionalità.
Ritenni quindi più attuale e in linea con le mie passioni frequentare un corso che mirava ad una formazione che conciliasse gli aspetti più tecnici, e indirizzati in maniera specifica alle barche sino a 24 metri (le dimensioni odierne erano lontane da venire), e quelli più formali legati al design nel suo significato anglosassone. In Italia si tende purtoppo a confonderlo con lo stile puro, la decorazione, mentre a mio avviso è proprio nel nostro Paese che dovrebbe rimandare al concetto leonardiano, all’approccio a 360° che lo yacht designer dovrebbe avere a modello, mirando ad una fusione ideale di Arte e Scienza, due facce della stessa medaglia. La reputo infatti una figura di raccordo tra diverse professionalità, simile a quella di un “direttore d’orchestra” che ha un occhio su tutto, a prescindere da un’eventuale, e sempre gradita, area di interesse e specializzazione». Un ritratto, probabilmente poco gradito nell’industria, che stimola però una curiosità: quando è che una barca può definirsi una “bella” barca?
«Se il parametro è quello della valutazione degli aspetti meramente estetici e formali, la bellezza viene grosso modo derubricata all’emotività che l’oggetto riesce a generare. Questa è una visione superata del design, basata sulle teorie americane degli Anni Cinquanta, votate esclusivamente al marketing e ancora di più alle vendite, i cui numeri sono diretta conseguenza dell’estetica di quell’oggetto e della sua capacità di trasmettere emozioni. Premesso, quindi, che esistono migliaia di declinazioni di bello, e questo vale ovviamente non solo per le barche, tu definiresti mai una persona che esteticamente è molto, molto attraente, ma sostanzialmente priva di valori minimi, una bella persona? Quindi, per tornare alla domanda, una barca che naviga male, che non è sicura, che consuma troppo per le prestazioni che offre, che è scomoda, che sbatte o che è bagnata, per quanto possa essere stilizzata dall’industrial designer o dall’archistar dalla mano più felice, per me non sarà mai una bella barca. Il punto non sufficiente, ma essenziale, fondante, per cominciare a costruire una bella barca è partire da una piattaforma tecnica valida, aggiornata, idonea alla missione. Non mi vergogno nel dire che anche per disegnare l’alberino su un tre ponti, noi della Victory partiamo sempre dalla carena. Tutto questo lascerebbe pensare che io consideri lo stile e l’architettura aspetti secondari del progetto, mentre è vero l’esatto contrario e proprio per questo serve un approccio olistico. Molti costruttori pensano di poter coordinare dai loro Uffici Tecnici il contributo di diverse professionalità, ma il cuore del progetto richiede un talento esterno, quello appunto del vero designer capace di creare e armonizzare il tutto».
Brunello Acampora lo fa tenendo dritta la barra di Victory Design, lo studio di designers, naval architects & marine engineers attivo sin dal 1989, dapprima a Torino e dal 2000 a Napoli. Negli anni si sono aggiunti un ufficio a Londra e una sede produttiva a Pisa che, insieme ai viaggi per lavoro in tutto il mondo, “costringono” Acampora a una vita in perenne movimento: da Napoli, la sua città, a Londra, dove è avvenuta la formazione e dove vive la sua famiglia, a Torino, dove è iniziata la sua carriera e la storia di Victory Design, il cui nome (a proposito di scelte mai casuali) è un “tributo” a un grande maestro della progettazione nautica, e delle forme di carena in particolare: «Victory Drive era il sistema di propulsione di superficie per catamarani Offshore di Classe 1 progettato da Renato Sonny Levi che, all’epoca, lavorava in stretta sinergia con il cantiere di Torino in cui ha avuto inizio la mia attività professionale. Da quella trasmissione era nata una squadra corse, Victory Racing Team, di cui anche io ero tesserato. Da lì l’idea di costituire Victory Design». Lo studio, che inizialmente dedica la propria attività all’ideazione di diverse imbarcazioni da competizione – catamarani e monoscafi, in alluminio e composito – che si mettono in evidenza nel campionato del mondo Classe 1 Offshore e nella Venezia-Montecarlo, è tornato anche di recente a occuparsi di progetti extra diporto. «L’occasione, una fantastica opportunità di crescita per il nostro gruppo, è arrivata dall’incontro con Alejandro Agag (presidente) e l’esperto Rodi Basso (CEO), ideatori e fondatori di E1, il primo ed unico campionato mondiale di competizioni con barche a propulsione elettrica approvato dalla UIM (Union Internationale Motonautique)».

Co-creatori di RaceBird (questo il nome del motoscafo monoposto equipaggiato con foil) Brunello Acampora e il suo team insieme agli ingegneri di SeaBird Technologies capitanati dalla designer norvegese Sophi Horne, che ha elaborato il concept, da un punto di vista stilistico ed emotivo, arricchendo la parte di contenuti dello sport. Victory Marine si è circondata dei più forti esperti del mondo foiling, guidati dal giovane ingegnere italiano Gianmarco Casiraghi, program manager di RaceBird. «Oggi tutto è collegato ai contenuti: l’agonia della motonautica tradizionale, dovuta alla mancanza di aggiornamento tecnologico e anche al calo di interesse verso i contenuti, appunto, che si riuscivano a produrre, richiedeva una rivisitazione totale di questo tipo di competizioni. Forse è presto per dire se sarà questa la formula giusta, anche per i limiti tecnologici attuali legati alla capacità limitata delle batterie, ma il format è senza dubbio innovativo. Prevede infatti che si vada a correre in varie città del mondo, creando un vero e proprio evento itinerante che porti l’elettrificazione nei marina ospitanti (le colonnine saranno poi lasciate in dote alle città sede delle competizioni), un messaggio di sostenibilità attraverso lo sport e l’occasione di fare ricerca, sviluppo ed evoluzione tramite lo spettacolo offerto dai RaceBird». Che genere di spettacolo dobbiamo aspettarci? «Sono stati approntati tracciati molto sotto costa per consentire al pubblico di seguire tutte le fasi di gara, e non solo quelle della partenza o del giro di boa scaglionato. I piloti dovranno essere molto abili nel saper conservare l’energia disponibile sino al traguardo, per evitare di posizionarsi magari immediatamente in testa al gruppo, ma di scaricare le batterie a metà percorso. Del resto, si è deciso di seguire il mondo dei foilers non tanto per raggiungere velocità molto elevate – stiamo parlando di punte comprese tra 40 e 50 nodi, il limite attuale oltre il quale si assisterebbe alla cavitazione e quindi alla perdita di portanza – quanto per abbattere sensibilmente la resistenza e offrire uno spettacolo unico, anche sotto il profilo emotivo. Basti pensare al “wow effect” assicurato dall’estetica che, su queste imbarcazioni, ha una funzione importantissima e fa sì che gli spettatori rimangano incollati allo schermo come avviene di fronte a un Gran Premio o a un appuntamento del motoGP. È per questo che abbiamo cercato di trasferire quell’effetto sorpresa elaborato da Sophi non solo nella realizzazione di un oggetto sicuro, che performasse, che fosse ben costruito, ma anche cercando di stimare la capacità di evoluzione di queste imbarcazioni. Mi riferisco, ad esempio, alle immagini offerte dall’effetto scenografico delle ali secanti in virata, con quella interna che richiama il volo del gabbiano che plana a filo d’acqua o il piegamento della moto che si inclina sino a sfiorare terra mentre affronta la curva. Tutto questo collegato alla capacità di coppia del motore elettrico e a tracciati ottimizzati per garantire manovre e match racing ad alto tasso di adrenalina». Quella che non mancherà ai comandi di Bolide 80, nome mai tanto azzeccato volendo rimanere nel terreno fertile delle emozioni evocate.

«Sta prendendo forma a Pisa, sarà lo yacht da diporto più veloce al mondo, un 82 piedi realizzato al 100% in fibra di carbonio e costruito interamente da Victory con collaborazioni al livello di Persico Marine per intenderci, per la fornitura di alcune componenti, e di tutta una serie di nostri collaboratori e consulenti, coordinati dall’esperto Eugenio Voltolina. È un progetto che nasce dalla rivalutazione della velocità in mare, un argomento tabù in un’epoca in cui si parla quasi esclusivamente di dislocanti, bassi consumi, impatto ambientale. Personalmente ritengo che la velocità sia un’emozione che onestamente non ci possiamo perdere e lo dimostra anche il successo riscosso dai prodotti offerti e richiesti dal mercato negli ambiti dell’automotive o del motociclismo, giusto per accennare ai settori più conosciuti e floridi di modelli. La velocità in quanto tale non è il male, diventa semplicemente anti ecologica quando non aggiornata tecnologicamente». Quale emozione fortissima vivrà l’armatore del primo Bolide? «Quella di viaggiare a ben oltre 70 nodi. I cinquanta di cui sopra, che poi sono quelli oggi raggiungibili in windsurf o in barca a vela, rappresenteranno l’andatura di crociera. Il committente, che ha posseduto buona parte dei “grandi classici”, aveva adesso bisogno di una barca grande, comoda, ovviamente sicura e, appunto, veloce: la più veloce di tutte, una Hyperboat. La sfida è stata quella di centrare l’obiettivo garantendo un consumo al miglio tra i più bassi esistenti sul mercato. A 50 nodi brucerà una quantità di carburante pari a meno della metà di quella di un flybridge delle stesse dimensioni. Merito di una costruzione molto leggera full-carbon, di una carena estremamente efficiente e con una grande tenuta di mare – frutto di 30 anni di esperienza ma anche di una messa a punto meticolosa al CFD -, del sistema propulsivo brevettato progettato ad hoc da Flexitab e T Drive, parte del know how del gruppo Victory». Qualche anticipazione sul fronte design, naturalmente nella sua accezione anglosassone? «Lo stile sarà tutto dedicato all’italian style, fortemente ispirato alle Hypercar di matrice italiana e ai grandi carrozzieri, ma con interni molto confortevoli, non come numero di cabine ma come spazi e percorsi dedicati ad armatore ed equipaggio. Abbiamo coinvolto un’eccellenza del design italiano, Stefano Faggioni, con cui abbiamo condiviso il desiderio di realizzare una barca che fra 50 anni sarà una barca d’epoca pazzesca, dove carbonio, pellami sellati a mano e metallo brunito rappresentino il meglio del Made in Italy in chiave neo-futurista. Con Stefano faremo anche tanto altro, per esempio un vero Gentleman’s Yacht (nelle due foto sotto) capace di fondere valori classici con grande tecnologia».

Insomma, Bolide 80 è quella che si definisce una bella barca… «Una barca molto interessante sotto ogni aspetto e che tiene in massima considerazione leggerezza e resistenza strutturale. Anche nei mobili, naturalmente realizzati dai migliori artigiani italiani». La comunicazione verbale cui accennavo in premessa, lo ammetto, mi convince e incuriosisce, ma devo (dobbiamo) attendere la prossima primavera, quando ragionevolmente (ritardi nelle consegne permettendo) potremo vederla dal vivo: pandemia, boom della nautica e crisi della supply chain hanno imposto un allungamento dei tempi di costruzione per poter salvaguardare livelli qualitativi maniacali, sconosciuti alla normale nautica da diporto.

C’è poi una produzione, già felicemente avviata, che sforna, letteralmente, imbarcazioni (open e lobster soprattutto) immediatamente apprezzabili ed è quella a marchio Solaris Power Yachts. «In questo caso il nostro impegno rientra nell’ambito della progettazione conto terzi. Il 90% delle energie riservate al diporto si concentra oggi su Solaris Power i cui tassi di crescita sono molto importanti, con vendite quintuplicate nell’ultimo anno. Un successo cui contribuiscono vari fattori: un mercato in questo momento buoyant, persone di grandissima esperienza, competenza e professionalità come Giuseppe Giuliani e Luca Neri, capaci di costruire barche molto ben fatte e con un profilo qualitativo alto, un grande ufficio tecnico di cantiere, una struttura produttiva e una rete vendita importanti. Il nostro apporto – mi piace ricordare che abbiamo iniziato insieme a Norberto Ferretti, che ci ha coinvolto in questa collaborazione e con il quale tra l’altro avevamo già fatto tutta la gamma delle Dolphin di Mochi Craft – è stato quello di approcciarci al design come Victory sostanzialmente sempre fa: reinterpretrando, e in questo noi italiani in genere siamo molto bravi, i grandi classici, svilluppandoli e facendoli evolvere sino al punto in cui dell’idea di partenza rimane persino poco, se non il dna, l’ispirazione, ma non si tratterà comunque mai di prodotti “neo classici” o “nostalgici”, magari con le maniche a vento cromate… anzi. A decretare il successo di una produzione, di una linea, concorrono tanti fattori. Chi pensa che il prodotto sia tutto credo sbagli, ma è anche vero che senza il prodotto, probabilmente, non si raggiungono questi risultati».
La classe non è acqua, ma quando è sull’acqua che si manifesta, la bacchetta del direttore d’orchestra non può che tirare le fila di un coro che incanta all’unisono.

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