A tu per tu con Bartolomeo Giangrasso, che dalla plancia di comando di Giangrasso Group timona la nuova società dedicata alla produzione di unità da diporto in alluminio a marchio proprio
photo by Andrea Muscatello
Lo abbiamo raggiunto a Viareggio nella sede di Giangrasso Group per conoscere contorni e contenuti della sfida che ha deciso di affrontare con l’avvio di una nuova produzione di unità da diporto a marchio proprio. “Sono sicuro di quello che sto realizzando: imbarcazioni sicure, affidabili, non standardizzate”, tiene a premettere.
Il G 24 ha un ponte principale con timoneria, cucina, salone e un ponte inferiore con la suite armatoriale, tre cabine ospiti, due cabine equipaggio, una zona tecnica e la sala macchine.
Ma questo non dovrebbe essere il mantra, la conditio sine qua non, per e di un costruttore serio nella fascia dimensionale di cui stiamo parlando (dai 18 metri, entry level della neonata linea Sport, ai 34 della Classic, ndr)? Dovrebbe, appunto. In questo senso, la scelta dell’alluminio non è casuale, poiché permette all’armatore di customizzare in maniera radicale il progetto, senza ovviamente toccare le linee d’acqua. Se domani mattina venisse un cliente interessato al nostro 24 metri e chiedesse di allungare la sovrastruttura, saremmo in grado di assecondarlo. Personalmente, nonostante ci abbia lavorato una vita, sono poi contrario alla vetroresina per una questione di inquinamento e di mancata riciclabilità. Una volta che queste imbarcazioni dovranno essere demolite, che ne sarà della vetroresina? Oggi va negli altiforni. L’alluminio, invece, estremamente più durevole e sicuro, consente di essere tagliato e riutilizzato per dare vita a nuove costruzioni. La vetroresina è una soluzione conveniente che va bene per i grandi colossi che devono produrre 300 barche all’anno. Il mio obiettivo è invece farne poche, meno di dieci, farle bene e, non ultimo, con consegne che rispettino puntualmente i tempi previsti.
Il G 24, motoryacht veloce con scafo planante a spigolo, sarà realizzato in lega leggera. La propulsione avverrà tramite 2 motori diesel con eliche pod azimutali.
Che immagino, però, siano un po’ più lunghi. Se paragonassimo la numero uno in vetroresina e la numero uno in alluminio, i tempi richiesti sarebbero identici. Per le successive, la costruzione in fiberglass consentirebbe di accorciarli perché gli stampi sono già pronti. Con l’alluminio è un po’ come partire da zero ogni volta, nel senso che si può risparmiare solo con il nesting: avendo già fatto il taglio della prima, ordino le lamiere e mi arrivano già pronte per la seconda e la terza, ma i tempi di assemblaggio e saldatura non cambiano. Quindi, in linea di massima, si possono ipotizzare tre mesi in più, dai 15 ai 16 per la consegna. Consideri infatti che dai disegni strutturali approvati Rina occorrono almeno tre settimane per avere quelli di taglio e, dopo circa un mese, le lamiere pronte.
La produzione è già partita? Sì, con il primo 24 metri commissionato, per il tramite di Ocean Independence, da un armatore europeo a dicembre 2023, a un mese soltanto dall’apertura della Giangrasso Group srl, di cui io e mia moglie, già broker, siamo soci al 50%. È al mio fianco, curando l’attività commerciale del cantiere, dal 2014.
Il G 18 ha una suite armatoriale a tutto baglio, due cabine ospiti a centro nave e un alloggio per l’equipaggio a prua.
Il G 18, disegnato da Federico Romani, è uno yacht di 18 metri di lunghezza fuori tutto pensato per gli amanti della navigazione veloce.
Quando potremo vedere la nuova G 24? La nostra intenzione è di vararla a maggio, per poi presentarla a Cannes, dove abbiamo già riservato il posto barca, mentre per il Monaco Yacht Show siamo in waiting list.
Può anticiparci qualcosa del progetto? È frutto di un bel pool di professionisti: l’ingegneria porta la firma dello Studio Arrabito, la parte impiantistica è stata fatta dal nostro Ufficio Tecnico, le linee esterne sono di Paolo Dose, mentre per il layout interno il committente ha scelto di avvalersi di Michela Reverberi. Come da requisiti CE, avrà una lunghezza fuori tutto di 23,99 metri, una scelta che va incontro anche a quanto stabilito dalla legislazione francese, secondo cui le barche superiori a tale lunghezza devono sostare a una distanza di 300 metri dalla costa per non danneggiare la posidonia con le ancore. Pur rientrando sotto i 24, sarà però una nave a tutti gli effetti. Un modello da 115 GT che, anziché montare pacchi batterie 24 volt e 220 di corrente alternata tramite gruppo elettrogeno, sarà dotato di un impianto da 380 volt trifase. Questo consente di avere a bordo in automatico impianti professionali, a partire dalle piastre in cucina. È costruita come unità commerciale per poter fare charter, quindi in ottemperanza alla legislazione di Marshall Islands. Fronte stabilizzazione abbiamo optato per il sistema tradizionale a pinne, mentre lato prestazioni garantiamo una velocità massima di 26/27 nodi con una coppia di Man V12 da 1.650 cavalli con trasmissione Pod di ZF, un’abbinata che può essere considerata un’innovazione su una barca in alluminio.
Il G 27 Sport, costruito in lega di alluminio, può essere motorizzato con tre Volvo Penta Ips 1350, oppure con due entrobordo Man di 2.000 cavalli ciascuno.
C’è una ragione particolare che vi ha spinto a scegliere questi motori? Sono un grande estimatore Man. L’abbinata con il sistema Pod di ZF è frutto poi di una collaborazione stretta tra i due uffici tecnici che hanno lavorato molto bene anche in relazione all’accoppiamento e ai giunti. I Man offrono buone performance, consumi limitati, durata elevata, facilità di manutenzione e ingombri ridotti a parità di potenza rispetto ad altri. Da macchinista, posso affermare con cognizione di causa che siano davvero bei motori.
Avete già pensato a un range di imbarcazioni? La produzione si articola su due linee, Sport e Classic, con la prima con modelli da 18, 20, 22, 24 e 27 metri, e la seconda che rimanda invece alle navette, con proposte da 24, 25 e 34 metri.
Una volta messa in acqua la prima, ritiene possano concretizzarsi facilmente nuove commesse? Ne sono certo in quanto abbiamo già diverse trattative avviate. In particolare due per il 34 metri, tre per il 24 e due per i G 20 e 24 Sport che proporremo con tre diverse opzioni di motorizzazioni Volvo e Man.
Un interesse davvero incoraggiante, se si considera che al momento è ancora tutto solo su carta e in cantiere, oltre che riprodotto in scala attraverso modelli davvero ben fatti e orgogliosamente in mostra nella sede di Giangrasso Group a Viareggio.
(Bartolomeo Giangrasso – Voglia di sorprendere – Tratto da Barche, Febbraio 2025)